29 дорожно-транспортных происшествий случились в области в прошлом году по вине водителей автобусов. Результат - двое погибших, 30 раненых. Это официально подтверждённые цифры. Подсчитать все неудобства, лишения, которые терпят белгородцы в маршрутках, невозможно. Ясно одно: проблем много и от их решения напрямую зависят жизнь и здоровье горожан.

Проблема номер один

Нарушение Правил дорожного движения водителями, разумеется, - главная проблема в сфере городского пассажирского автотранспорта.
- Типичных нарушений здесь множество, - говорит А.Н.Юриков, инспектор управления ГИБДД УВД области. - Превышение допустимого скоростного режима, несоблюдение рядности движения, остановки в неположенном месте, посадка, высадка пассажиров вне остановочных «карманов». Отдельный случай - остановка автобуса в начале пустого «кармана». Она, как правило, оказывается причиной пробки и создаёт предпосылки к аварийности.
- Нередко автобусы оставляются водителями в ночное время на улице, - сетует Б.А.Ивашов, старший госинспектор группы технического надзора отдела ГИБДД по г.Белгороду.
- Например, во дворе дома. В соответствии же с правилами перевозки автобус на время стоянки должен находиться под охраной. В отношении нарушителей составляются административные протоколы (штраф на должностных лиц - до четырёх тысяч, на граждан - до двух тысяч рублей), но кардинально это проблему пока не решает.
«Классический» случай нарушения - перевозка пассажиров сверх установленной заводом-изготовителем нормы. Особенно в транспорте малой вместимости, скажем, в ГАЗелях. Допускают водители и проезд перекрёстка на красный сигнал светофора.
От такого внушительного списка типичных для маршрутчиков нарушений становится как-то неуютно. Нелишне задаться вопросом: почему они их совершают с таким завидным постоянством?

«Серая» схема

Большинство водителей, работающих внаём, официально получают лишь минимальную ставку. Остальное - кто сколько заработает (при этом работодатель производит отчисления в Пенсионный фонд на основании «белой» зарплаты сотрудника, которая проходит по документам). Потому водитель крайне заинтересован в том, чтобы поскорее доехать до следующей остановки и забрать «своих» пассажиров.
Спешка на дороге, как известно, ни к чему хорошему не приводит.
Ещё одно следствие заинтересованности водителя в количестве перевезённых пассажиров - наоборот, отсутствие автобуса на маршруте. Если пассажиропоток низкий, он может проехать по линии, скажем, один раз в полтора-два часа. Зачем же гонять полупустой автобус, если можно просто подождать, пока на остановках соберутся люди?.. Людям, кстати, не позавидуешь, особенно зимой.
По многим маршрутам график движения транспорта отсутствует вовсе.
Так что на первый план выходит критерий количества перевезённых людей. О критерии качества водители вспоминают редко. В существующей системе перевозок понятия количества и качества оказываются едва ли не взаимоисключающими.
Это становится очевидным, если «пройтись» по основным параметрам организации движения пассажирского городского автотранспорта и проследить, насколько ситуация на дорогах соответствует нормам. Предрейсовый контроль
Один из важных факторов при обеспечении безопасности дорожного движения на городских маршрутах - полноценный предрейсовый контроль. Эта процедура включает в себя медицинский осмотр водителя и техосмотр транспортного средства. Без отметок об их прохождении в документах водитель не имеет права оказаться на линии.
Выезд на линию без прохождения предрейсового контроля технического состояния транспортного средства - грубое нарушение условий лицензирования. Если такой факт выявляется, действие лицензии на пассажирские перевозки может быть приостановлено. Выезд на линию без отметок механика и медицинского работника - нарушение и Правил дорожного движения.
К сожалению, строгость закона не всегда оборачивается дисциплиной на дорогах.
В Белгороде функционирует восемь пунктов предрейсового контроля. Одни существуют в рамках специализированных транспортных предприятий, другие представляют собой отдельные частные конторы.
- Часто в отделах технического контроля предрейсовая утренняя проверка водителей проводится фиктивно, - утверждает Б.А.Ивашов. - Автобусы не заезжают ни на смотровую яму, ни на эстакаду. Осмотр в лучшем случае проводится визуально. При количестве машин в 120-150 за утро обеспечить полноценный контроль невозможно. Если всё делать «на совесть», за час можно проверить порядка 25 автомобилей.
К слову, в Белгороде и Белгородском районе на маршрутных перевозках сейчас работают 669 ГАЗелей, 637 ПАЗов, 95 автобусов большой вместимости.
В прошлом году сотрудниками ОГИБДД ОВД по г.Белгороду было составлено 54 протокола по ч. 1 и 2 ст. 12.31 КоАП РФ на механиков, допустивших выпуск транспортных средств в технически неисправном состоянии. На директоров транспортных компаний за невыполнение предписаний - 10 протоколов по ст. 19.5 КоАП.
Очевидно, что качество контроля технического состояния транспортных средств находится у нас на низком уровне.

Квалификация

Статистика гласит, что в основном ДТП совершают водители со стажем от года до пяти лет. При этом директора автотранспортных организаций заявляют, что найти хорошего водителя нынче очень сложно.
В советское время водители, прежде чем прийти работать, проходили целый комплекс обучающих мероприятий. С ними занимались коллеги-инструкторы, инженеры по безопасности дорожного движения. Водитель проходил стажировку на маршруте. Он не мог сесть за баранку, пока не совершит определённое количество поездок с водителем-наставником. При переходе на другой маршрут он снова должен был пройти «полноценную» стажировку.
Сейчас чётко организованной системы стажировки нет. Многие предприниматели считают, что для качественного оказания услуг в сфере пассажирских перевозок достаточно приобрести транспортное средство, найти водителя с необходимой степенью допуска и получить лицензию на право осуществления услуги.
Одна из причин отсутствия у водителей достойной квалификации - низкий престиж профессии. Он, в свою очередь, тоже возник не на пустом месте. И объясняется просто. Труд водителя - очень тяжёлый, но не высокооплачиваемый. Не слишком-то хорошее сочетание для повышения престижа.
Если верить путевым листам, водитель может выйти на линию в 6, 7 часов утра. Вернуться домой - в 9, 10 вечера. При этом контроль за соблюдением правил труда со стороны администрации автотранспортных предприятий чаще всего отсутствует. Проверки не проводятся. Водители не имеют возможности нормально пообедать. Нарушение правил труда и отдыха (наряду с низкой дисциплиной и плохим знанием ПДД) - одна из причин совершения дорожно-транспортных происшествий.

Как боремся

ГИБДД старается контролировать ситуацию. Проводятся плановые и внеплановые мероприятия.
- В течение трёх лет практикуется такая форма пресечения нарушений, - рассказывает А.Н.Юриков. - За водителем маршрутки следует милицейский автомобиль в гражданском исполнении с сотрудниками госавтоинспекции. По ходу движения автобуса всё, что происходит, записывается на видео. В конце рейса в отношении водителя составляется столько административных материалов, сколько нарушений он допустил. Случается, что на одного человека выписывается «за раз» десяток протоколов.
Инспекторы осуществляют контроль на линии. Создаётся два-три экипажа, в которых присутствуют сотрудники отдела технического контроля. Проверяются документы: путевой лист с отметкой механика о прохождении автобусом проверки технического состояния, а водителем - предрейсового медицинского осмотра. Если возникают сомнения в адекватности предоставленных сведений (водитель нездоров, автобус неисправен), инспекторы выезжают на пункт осмотра для выяснения причин. Бывали единичные случаи серьёзных нарушений. Например, когда водитель автобуса находился в состоянии алкогольного опьянения.

На стадии отбора

Влиять на ситуацию с качеством обслуживания пассажиров можно на стадии конкурсного отбора перевозчиков на том или ином маршруте (функции контролирующего органа делегированы муниципалитетам). Критериями конкурса должны быть квалификация перевозчика, состояние парка техники и другие. Вопрос о разработке нормативной базы, регламентирующей «включение» этих критериев отбора при проведении конкурса, ставится в течение нескольких лет. В Белгороде последний раз конкурс на право осуществления пассажирских перевозок проводился в 2006 году.
P.S. В процессе подготовки материала журналист «Белгородских известий» встречался с представителем городской администрации, курирующим транспортное обслуживание белгородцев. Его мнение было использовано в первоначальном варианте текста. Попытки согласовать приведённые цитаты ни к чему не привели. Информация оставлена в той части, что не противоречит мнению автора.