День Железнодорожных войск в РФ отмечается 6 августа. Эта дата установлена указом Президента РФ от 19 июля 1996 года. Но история железнодорожных войск России ведёт свой отсчёт с 6 августа 1851 года, когда император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Важнейшим этапом в истории этих войск стало их масштабное участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали. «Белгородские известия» поговорили с генерал-майором железнодорожных войск Николаем Ивановичем Ковалёвым, который много лет посвятил БАМу и был командиром бригады на одном из самых сложных участков.

Дорога на БАМ
Николаю Ивановичу через полгода исполнится 80. Большую часть жизни он провёл на военной службе и в постоянных переездах — строил различные объекты от Урала до Байкала.
— Я с 10-летнего возраста знал, что буду офицером. Это моё! — говорит генерал-майор.
В военной форме изумрудно-зелёного цвета, с орденами и медалями он выглядит намного моложе — прямой взгляд светлых глаз, военная выправка, высокий и красивый, со спокойным, но с таким уверенным голосом, что сразу чувствуется: перед тобой настоящий командир.
У Николая Ивановича пятеро внуков и трое пра­внуков. Ковалёвы — династия военных: два сына, зять и внук военнослужащие. Старший сын С­ергей — старший прапорщик, железнодорожник, служил на БАМе вместе с отцом шесть лет, потом стал пограничником, а младший Андрей — полковник, сейчас живёт в Москве. Оба сына уже на пенсии, на заслуженном отдыхе.
— Служить в ж/д войсках — это как служить в морской пехоте, не менее почётно: здесь обеспечивают тыл нашей армии, отвечают за нацбезопасность страны и, главное, за её обороноспособность. Железнодорожники ещё во время войны строили и разминировали рельсы, да и в мирное время их работа не менее ответственная, — говорит генерал-майор.
Николай Иванович родился в Харькове 1 декабря 1943 года. В 1960 поступил в Ленинградское высшее ордена Ленина Краснознамённое училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М. В. Фрунзе (сейчас это Военный институт железнодорожных войск и военных сообщений. — Прим. авт.). Лейтенантом приехал на службу в Красноярск, где стал командиром взвода путейцев.
В то время строили железную дорогу Абакан — Тайшет, «трассу мужества» (участок Южно-сибирской магистрали. — Прим. авт.), продолжение железной дороги Новокузнецк — Абакан, строившейся в 1958–1965 годы на территории Красноярского края, Хакасской автономной и Иркутской областей. Эта дорога напрямую связала Кузбасс с Дальним Востоком. Прослужив пару лет, по состоянию здоровья вынужден был уволиться в запас. Вернулся в Харьков, в 1969 году заочно поступил в Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1972 году был снова призван в железнодорожные войска. В Харькове работал замкомандира роты по технической части, главным инженером батальона, был начальником планового и производственного отделений соединения. Во время службы участвовал в строительстве вторых путей как на Украине, так и в России: в Саратовской области, Волгограде, Солекамске, Перми, Петрозаводске.

Бамовский путь
В 1985 году рванул на БАМ, где, как рассказывает Ковалёв, и сложилась его основная карьера:
— 25 мая 1985 года из Тынды прилетел вертолётом в Верхнезейск — небольшой посёлок в Зейском районе Амурской области, в котором прослужил шесть лет.
С этого момента, по словам Николая Ивановича, и началась настоящая бамовская жизнь. Он попал как раз на завершающий период строительства магистрали.
— Я знал, что такое железные дороги и как они строятся. Но когда меня привезли на этот участок, на бамовский путь, мне даже захотелось плакать.
Территория посёлка расположена в зоне вечной мерзлоты, условия как для работы, так и для сельского хозяйства были тяжелейшими. По ночам здесь морозы доходили до 50 градусов. Стоя подчас по колено в воде, строители вгрызались в горы, отсыпали дорожное полотно, укладывали рельсы. Работали и в лютый мороз, и в весеннюю распутицу. В 1962 году знаменитый бард Юрий Визбор написал песню «Абакан — Тайшет», в которой воспел безумную работу путеукладчиков:
От Тайшета к Абакану
Не кончаются туманы,
По туманам до Тайшета
Тянем мы дорогу эту.
Но у Николая Ивановича был настрой как у Высоцкого: «Пусть он хмур был и зол, но шёл». На своём участке он отвечал практически за всё: за строительство искусственных сооружений, отсыпку земляного полотна, укладку пути, установку опор электроснабжения, автоблокировку и связь и строительство башкирских посёлков. Только в подчинении у Николая Ивановича работало около двух тысяч человек, штаб, шесть заместителей. Там же проводили и учения.
— Великая ответственность была на нас, на наших плечах. Несмотря на небольшой размер посёлка, здесь было всё необходимое для жизни и работы: шесть пятиэтажных домов, два магазина, два детских сада, школа-одиннадцатилетка, станция биологической очистки, насосные скважины по 600 м, которые качали артезианскую воду, мощная котельная. А какая природа, сколько ягод в тайге: брусника, черника, голубика, малина, чёрная смородина, йошта, жимолость! А грибов сколько… До 9 мая ещё морозы, а после — тепло приходит. И очень жаркое лето — это же Дальний Восток…
Был он и в селе Бомнак, в Зейском районе, в котором проживал Дерсу Узала — коренной житель Уссурийского края, охотник, проводник и участник знаменитых экспедиций штабс-капитана, русского путешественника, географа, этнографа, писателя и исследователя Дальнего Востока — Владимира Арсеньева.
На полгода ездил на службу в Белоруссию, но затем вернулся на БАМ, как раз к сдаче пускового комплекса Зейск — Тунгала. После успешной сдачи объекта в 1989 году, последнего пускового комплекса, который находился на участке Тында — Комсомольк-на-Амуре, Ковалёв получает очередное назначение комбригом на Урале, затем едет в Екатеринбург, где его назначают заместителем командира корпуса, в который Николай Иванович когда-то ещё совсем молодым лейтенантом приехал из Ленинградского училища.
Проработав несколько лет в Екатеринбурге, в начале 90-х, после кардинальных изменений в стране — вернулся на родину, в Харьков. Затем пере­ехал в Белгород — строить дома. Здесь же познакомился с директором завода металлоконструкций Борисом Ивановичем Почупайло, с которым проработал много лет.

Романтика тайги
Когда Николай Ковалёв служил в Красноярске, он в поезде случайно встретил свою будущую жену:
— Захожу в вагон, а там девушка, сидит и держит в руках кусок чёрного хлеба, намазанного чесноком. И мне тоже вдруг так захотелось! Я ей говорю: «Дай!», а она мне в ответ: «На!» — и легко поделилась своим обедом.
Девушку звали Марина. Она стала первой женой будущего генерал-майора. Вместе они прожили 37 лет, вырастили двоих сыновей, и она ездила за мужем везде, куда бы ни отправила его военная служба.
К сожалению, Марина много болела и не дожила до преклонных лет. Лишь спустя три года после смерти супруги генерал-майор решил жениться во второй раз. Сейчас, уже на пенсии, они с Натальей Васильевной, с которой вместе уже почти 20 лет, сажают огород, держат теплицу и выращивают свежие овощи для себя и родных.
— Моя задача на сегодня — полить огурцы, — докладывает генерал-майор.
Бамовское братство
Недавно в Дальней Игуменке собирались бывшие участники стройки века: в селе есть целая улица, где живут бывшие бамовцы, около 40 человек.
— Ещё есть около 40 военных бамовцев, которые живут по всей области: Белгород, Строитель, Шебекино, — делится генерал-майор. — Мы собираемся иногда, по возможности, и вспоминаем годы, проведённые на стройке. У меня очень много осталось товарищей из Москвы, Екатеринбурга. Я езжу на различные конференции, где собираются ветераны.
— Бамовцы — это люди, преданные советскому строю, которые отозвались на призыв партии и правительства поехать туда, в глухую тайгу. Самые первые поехали на стройку прямо с комсомольского съезда. Жили сначала в 50-местных палатках, отапливаемых буржуйками, или в вагончиках, на жутких морозах, когда волосы примерзали к стенкам…
На груди Николая Ивановича блестят две медали: «Ветеран железнодорожных войск» и «Ветеран Вооружённых сил РФ». Есть и множество других наград, но этими генерал-майор гордится больше всего, ведь годы, проведённые на стройке Байкало-Амурской магистрали — это большая школа мужества.
А ещё мечтает, чтобы всех, с кем он служил и работал на БАМе, провезли на поезде по дорогам, которые они строили много лет — от Тынды до Комсомольска-на-Амуре.
…И лишь иногда, тёмными ночами, ему слышится гудок паровоза, который уносит длинный состав вдаль, по Дороге мужества, созданной миллионами человеческих рук…

СПРАВКА
Идея проложить железнодорожные пути через треть страны по­явилась ещё в начале XIX века. Строительство Байкало-Амурской магистрали началось в далёком 1891 году и волнообразными скачками то затихало, то вновь возобновлялось.
1974-й считается годом второго рождения БАМа, когда вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы: предстояло проложить около 4 200 км. XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Основную часть дороги строили более 12 лет — с 5 апреля 1972-го по 27 октября 1984 года.
1 ноября 1989 года были сданы в эксплуатацию последние 54 километра. Железная дорога, затронувшая Восточную Сибирь и Дальний Восток России, имеет протяжённость 4 324 км, большая часть которой проложена в зоне вечной мерзлоты. Магистраль пересекает 11 полноводных рек и проходит через семь крупных горных хребтов. Кроме того, стратегическим преимуществом БАМа перед Транссибом является прохождение линии в глубине страны, на расстоянии 700–1 000 км от государственной границы.