…Сколько их разбросано по России – небольших железнодорожных посёлков, вплотную подступающих к станционным строениям. Уютные кирпичные домики с непременными палисадниками, небольшими огородами, зелёными летом двориками. Даже сквозь двойные стёкла сюда днём и ночью проникают гудки локомотивов, стук колёс мчащих мимо составов. И разговоры в таких домиках из века в век ведутся одни и те же: о делах на дороге, состоянии станционного оборудования, новом начальстве, и, конечно, о поездах – почтовых, товарных, пассажирских. У Михаила Викторовича Чернышёва, что живёт с семьёй в одном из таких домиков станции Белгород-Сумская, все деды и прадеды работали на «железке». Отец начинал кочегаром, потом служил в железнодорожных войсках, все три дядьки – машинисты паровозов. И больше всего на свете он уважает… паровые машины. По сути, весь двор его домика по улице Кирпичной превращён в музей под открытым небом. На протяжении многих лет он выкупал из хранилищ металлолома паровые машины: от железнодорожного парового крана до стокерных машин, применяющихся на паровозах для подачи угля, а ещё – арматура для паровых котлов. Всё приведено им в исправность и находится в законсервированном виде – хоть сейчас включай и работай. Для каких целей – об этом позже. Только Михаил Викторович твёрдо убеждён, что первая индустриальная революция на земле началась с изобретения и внедрения паровой машины. И во всех экономически развитых странах мира - Англии, США, Канаде, Германии, Австралии, Новой Зеландии есть сегодня энтузиасты, которые пытаются вопреки прагматикам сохранить уцелевшие образцы паровозной техники. А там, увы (как и у нас в стране) норовят пустить добрые старые паровозы под нож, в переплавку… С пяти лет «доставал» он родителей вопросами, как самому сделать паровую машину? Взрослые лишь смеялись в ответ: мол, для этого нужен целый завод со сложнейшим оборудованием и большой коллектив рабочих-специалистов. И тогда в душе мальчишки родилась мечта: нет, не о своём заводе, кто же тогда о таком мог и помыслить – о собственной мастерской с различными станками, на которых бы он мог работать. Стать этаким мастером-универсалом. Специалист с огромным опытом в сфере производства, с дипломом Харьковского университета, работавший на технических кафедрах белгородских и харьковских вузов, участвовавший в разработке сложнейших конструкторских программ… характерно, что начинал он учеником слесаря-инструментальщика на Белгородском телефонном заводе (позже ПО «Сокол»). Теперь вспоминает, что там была хорошая техническая библиотека и прекрасные мастера-наставники. И был первый Учитель, более того, соратник, союзник: как-то он познакомился с преподавателем технологического университета, профессором Николаем Андреевичем Калашниковым, тоже увлекавшимся конструированием и старой техникой. Дружба, сотрудничество связали их на долгие годы. Постепенно начала сбываться мечта о собственной мастерской: на заводе в обмен на металлолом ему разрешили забрать старый, израсходовавший свой ресурс и списанный фрезерный станок. С большим трудом вместе со своим другом-профессором Михаилу Викторовичу удалось восстановить его. Сколько лет прошло с тех пор… Сегодня его импровизированную мастерскую смело можно назвать инструментальным цехом: два токарных, два шлифовальных, один фрезерный станок, измерительный инструмент (точность до 0,1 микрона), аппаратура термической обработки металла, а ещё плавильный горн для литья из чугуна и цветных металлов в микродозах. И всем этим оборудованием он владеет в совершенстве. Ибо за несколько лет работы на телефонном заводе Михаил Викторович освоил специальности слесаря-инструментальщика, фрезеровщика, шлифовальщика. Причём высшей квалификации. И скоро доказал это на деле… Однажды мне довелось видеть, как на открытой площадке локомотивного депо разделывали на части паровоз. Печальное зрелище. Охваченный снопом искр из-под газового резака, словно нимбом мученика, высоченный красавец с красной звездой на носу гордо уходил в свой последний путь. К сожалению, в 70-е годы по указке сверху у нас в Союзе начали интенсивно резать паровозы – совершенно исправные машины. Сотни их по всей стране были отправлены на переплавку. А ведь что может быть прекраснее паровоза – это живое воплощение могущества техники, скорости, человеческого гения, создавшего такую машину. Почитайте, как пишет об этом Андрей Платонов, замечательный русский писатель, сам когда-то водивший поезда. Да только беда, похоже, скоро и паровозов-то в нашей стране не останется. И предчувствуя этот миг, Михаил Викторович решил изготовить абсолютно точную копию российского паровоза редкой ныне серии «С» 1911 года выпуска. Надо сказать, создание подобных моделей – дело чрезвычайно сложное (это ведь не детская игрушка), требующее широких профессиональных навыков, знаний, ювелирной техники исполнения, специального оборудования, а главное - опыта. По сути, проще сделать настоящий паровоз, чем «подковать блоху». Кстати говоря, у лесковского Левши не было исторического прототипа – писатель выдумал этого тульского мастера, как олицетворение гения всех русских умельцев-самородков. К таким мастерам-умельцам можно отнести и Михаила Викторовича Чернышёва. 11 месяцев бился мастер над моделью своего паровоза. Наш белгородский Левша сделал точную копию машины, движимую силой пара, с точным масштабом 1 к 32. Необходимые чертежи ему предоставили в центральном музее железнодорожного транспорта в Питере. Но наглядного образца у мастера не было, поэтому пришлось идти на ощупь, доверяя своей интуиции. В ходе работы потребовались консультации металлургов, инженеров транспорта. Теоретическую помощь оказали энтузиасты из общества любителей железных дорог, открытого у нас в стране в 70-х годах. Наконец действующая модель была готова и теперь можно сказать, ничего подобного и по сей день в России нет. А те, что когда-то были, проданы с международных аукционов. Естественно, Михаилу Викторовичу было интересно узнать мнение элитарных специалистов в этой области и он написал о своей модели в редакцию самого авторитетного и старейшего английского журнала «Model engineer». Редактор очень заинтересовался работой русского самородка и прислал ему приглашение на выставку моделирования, регулярно проводимую в Олимпик-Холл в Лондоне. Надо подчеркнуть, что эта выставка находится под непосредственным патронажем британской короны и лично принца Филиппа – герцога Эдинбургского (лучшие мастера удостаиваются золотой медали его имени – это очень престижная в мире награда). И вот наш герой в Лондоне, знакомится с представителями мирового моделизма из США, Германии, Канады и с англичанами, разумеется. - Я понял, почему во всём мире придают такое значение этому искусству. Оказывается, - говорит Михаил Викторович, - многие конструкторы мирового класса увлекались моделированием. Это прекрасная школа, дающая высшую квалификацию машиностроителя. Тогда белгородский мастер был ещё новичком в моделировании, поэтому и не стяжал особых лавров. Золотую медаль получил какой-то прославленный специалист, привёзший действующую модель трактора, хотя и нашего эмиссара заметили. На выставках в Лондоне представляют различные модели: станков, авиационных и автомобильных моторов, газовых турбин, электромашин. Но с особым трепетом относятся к паровым машинам (в том числе паровозам), считая их основой промышленного переворота в истории человечества. И я с трудом на своём полузабытом английском перевёл заметку в журнале моделей, где написано, что мастер Михаил Чернышёв – первый русский за всю историю выставки, который представил на конкурс своё изделие. И далее выражается надежда, что он проложит дорогу на выставку и другим умельцам из России. Наш герой был настолько воодушевлён своим первым визитом к отнюдь не чопорным, а даже очень гостеприимным англичанам, что дал себе слово создать более совершенную модель. И по возвращению в Белгород первое, что он сделал, занялся изготовлением плавильного горна для отливок из чугуна и цветных металлов. Помощь в этом ему оказали в лаборатории керамики нашего технологического университета. А когда горн был готов, Михаил Викторович занялся новой, ещё более сложной моделью. Предыстория её такова: с начала XX века на станции Белгород-Сумской много лет работал паровой кран, перетащивший, наверное, миллионы тонн грузов. В 80-е годы его списали по старости. А наш Левша решил в память об этом кране-трудяге создать точную модель его паровой машины на литой чугунной станине (вот зачем понадобился плавильный горн). Работая над моделью, он изготовил всю мелкую спецификацию паровой машины в масштабе 1 к 10. Поразительно, что сложная машина, работающая, как часы, длиной всего полтора дециметра и умещается на ладони! В 2000 году он вновь по приглашению англичан побывал на выставке в Лондоне, и на этот раз его работа была удостоена бронзовой медали. - И это не предел, сказал себе я, добьюсь и почётной медали имени герцога Эдинбургского. Но когда вернулся в Белгород, произошло событие, внёсшее серьёзные коррективы в мои планы. И мне на время (надеюсь) пришлось отказаться от моделирования. К 60-летию Курской битвы для мемориального пробега по местам воинской славы Москва прислала нам раритетный паровоз Л-22. Машина была в плачевном состоянии. Требовалось восстановить утраченные детали, удалить толстенный слой старой краски, ржавчины, отполировать узлы. Работа каторжная, если к тому же учесть что длина «старичка» 24 метра. Но кто-то же должен был взяться за это дело. Михаил Викторович с двумя добровольцами-помощниками дали добро. При этом они лелеяли одну интересную идею: после юбилейных торжеств вернуть восстановленный паровоз в строй и с помощью этой машины организовать туристические поездки для пропаганды истории механики. Так, в общем, всё и получилось, менее чем за год мастера привели паровоз в рабочее состояние и при поддержке Всероссийского общества железных дорог совершили на нём несколько экскурсионных маршрутов по местам боевой славы Белгородчины. Как вспоминает Михаил Викторович, наиболее яркой была поездка в Готню 25 июня этого года – с целью изучения возможного в будущем туристического маршрута. По этой полузаброшенной железнодорожной ветке сохранились старинные станционные строения уникальной архитектуры, плюс чудесный природный ландшафт… - Хочу открыть вам свою мечту. Впрочем, это уже не секрет – я беседовал на данную тему с губернатором области и, похоже, ему эта идея понравилась. Поскольку мне удалось собрать уникальный опыт по сохранению архитектурного ландшафта железных дорог нашей страны и познакомиться с моделированием на мировом уровне, мечтаю создать в нашем регионе музей железнодорожной техники и машиностроения. По сути, это будет школа специалистов-путейцев высокой квалификации и в то же время музей железнодорожной и промышленной архитектуры (направление, которое признано ЮНЕСКО достоянием человечества). В этой школе Михаил Викторович планирует открыть реставрационные мастерские и классы моделирования для людей всех возрастов. Кстати, он уже присмотрел для будущего музея несколько редких металлообрабатывающих станков на предприятиях Белгорода, чей возраст достигает 100 лет, - разумеется, в рабочем состоянии. Их необходимо приобрести, пока не отправили в металлолом, считает он, и оборудовать при музее машинный зал с котельной и станками, имеющими непосредственный привод от паровых машин. Тем самым воссоздать интерьер первых российских фабрик, открытых ещё в XIX веке. Утопия, сказки? Но так может утверждать только тот, кто не знаком с нашим героем, его упорным, бойцовским характером, редкими организаторскими способностями и уникальным талантом инженера-конструктора. Не случайно губернатор области именно М.В.Чернышёва назначил руководителем проекта строительства детской железной дороги в г.Белгороде. И тот успешно проект выполнил. Верит, что в обозримом будущем такая дорога будет в областном центре – в районе Ботанического сада и конноспортивной школы. И затраты на неё вполне умеренные – порядка 30 миллионов рублей. Это его принцип: сначала мечта, потом проект, точный расчёт, действующая модель и наконец – воплощение идеи в жизнь. Михаил МАЯКОВСКИЙ. Фото Владимира ЩЕКАЛОВА